現在日本で稼動しているトラックは997万台。物流がますます小口化・多頻度化する中で、 総貨物輸送量に占める自動車輸送の割合は5割を超えており、さらに高まる傾向にあります。こうした流れに対し、 CO2等の削減を目指してクリーンエネルギー自動車の普及促進、物流の効率化などが取り組まれていますが、 現在稼働車両を対象とする確実性のある対策は見込めていないのが実情です。 従来のいわゆる「物流」が「ロジスティクス」へと変化していく中にあって、「グリーンロジスティクス」が今後の大きな柱とされています。 このような中で、私たちミヤマは、車両の走行状況をダイナミック（動的）にとらえることで燃料消費・ガス排出の削減を具体化させる、 新たな自動車工学的アプローチによる「エコドライブナビゲーションシステム」の開発を行ってきました。 省エネルギー、環境負荷の軽減を目指すものとして「エコドライブ」推進への掛け声は日毎に高まっています。 メーカーによる車両の改善、環境対策装置の装着、ドライバーに対する啓蒙運動の推進などが行われています。 また、国土交通省が、トラック運送業者らに、低公害車の導入や環境に配慮した運転などを促すため、 自主的な導入目標を立て実践状況を自己評価できるガイド案を決定するなどの動きも見られます。 国土交通省では、将来、運送業者の取り組みを第三者がランク付けして認証する等に、このガイド案を活用することを検討しています。 また、このような国の動きに加え、ISO14000シリーズ取得企業を中心として、物流における環境負荷の軽減に積極的に取り組むべく、 自社内はもとより、物流業者の選定に当たり、環境への取り組みを重視する業者を選定する傾向も次第に顕著になりつつあります。 国土交通省のガイド案の(1)や(2)に示されているのは、低公害車の導入や整備等、ハードウェアによる改善ですが、 物流輸送における環境負荷の軽減はこれだけで為し得るものではありません。むしろ車両のみでは解決しないヒューマンファクターによる要素が大きなウェイトとなっています。 ミヤマでは、1997年、物流トラック全車約200台を対象にアイドリングストップ運動を開始したのを皮切りに、 99年度からは、アイドリングストップに加え、温暖化防止、省エネ運転、安全運転まで包含するエコドライブ運動に拡大しました。 エコドライブ運動においては、特に燃費向上率にも着目し、物流トラックドライバー約180名全員を対象としたエコドライブ講習会を実施、 ドライバーのドライビングテクニック及び意識向上による燃料消費量 削減を計りました。この結果、99年度エコドライブ運動は2.6%（98年度比）、 翌2000年度は7.3%（98年度比）、2001年度は9.7%（98年度比）の燃費向上を果 たすに至りました。 上記のような成果を得たエコドライブ運動でしたが、同時に問題点も明らかになりました。それは、約180名のドライバー各人の燃費向上率に大きな差が見られたことです。 エコドライブ運動実施後、運動前と比較して10%を超える燃費向上をコンスタントに実践しながら業務にあたるドライバーが多く現われた反面 、運動スタート後もほとんど燃費が改善されないドライバーも散見されました。 ヒューマンファクターにいかに対応するかを同じ水準に引き上げるのは難しい、という厳しい現実に直面 しました。 また、どのような運転がエコドライブにつながるのかに 私たちは、エコドライブ運動等の啓発活動だけでは、感覚的な理解は得られても、それらを具体的に理論的な裏付けを持った数値目標として示し、改善を促すことの難しさも判ってきました。 こうした状況に対して、私たちが結論づけたのは、 効果的な「エコドライブ」推進のためには、 車両の運行状況における客観的な判定基準が得られ、 管理目標として具体的な数値や指標が明示される必要がある。 という命題です。 そしてこれを解決する手法として、私たちはMHS-01の開発をスタートさせました。